ΤΕΛΕΥΤΑΙΑ ΝΕΑ

Η ΝΔ που πολεμά τον Νατιβισμό υπέγραψε χορήγηση εξαίρεσης υπέρ της ΤΡΑΙΝΟΣΕ

 


Η ΝΔ πολεμά τον Νατιβισμό υπέγραψε χορήγηση εξαίρεσης υπέρ της ΤΡΑΙΝΟΣΕ 

Με υπουργική απόφαση της ΝΔ, η ΤΡΑΙΝΟΣΕ εξαιρείται από την υποχρέωση να αποζημιώσει τους συγγενείς των νεκρών

Όχι απλά ήξεραν ότι ανά πάσα στιγμή μπορεί να συμβεί το μοιραίο, αλλά ταυτόχρονα φύλαγαν και τα νώτα τους για αυτό. Με υπουργική απόφαση της ΝΔ, η ΤΡΑΙΝΟΣΕ εξαιρείται από την υποχρέωση να αποζημιώσει τους συγγενείς των νεκρών:




Με αφετηρία το 2009, όλες οι δεξιές κυβερνήσεις που πέρασαν έπαιρναν παράταση αποφυγής από την εφαρμογή άρθρων του κανονισμού του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου υπ. αρ. 1371/2007, όπου ένα απ’ αυτά μιλούσε για αποζημιώσεις σε περίπτωση νεκρών.

Στην παράγραφο 1 του άρθρου 13 του ευρωπαϊκού κανονισμού αναφέρεται ρητά:
«Εάν επιβάτης σκοτωθεί ή τραυματιστεί, η σιδηροδρομική επιχείρηση του άρθρου 26 παράγραφος 5 του παραρτήματος Ι, πρέπει, χωρίς καθυστέρηση και οπωσδήποτε το αργότερο εντός δεκαπέντε ημερών από τον καθορισμό της ταυτότητας του φυσικού προσώπου που δικαιούται αποζημίωσης, να προκαταβάλει τα ποσά που απαιτούνται για την κάλυψη άμεσων οικονομικών αναγκών ανάλογα με την προκληθείσα ζημία». ΠΗΓΗ

Άρθρο 13

Προκαταβολές

1.   Εάν επιβάτης σκοτωθεί ή τραυματιστεί, η σιδηροδρομική επιχείρηση του άρθρου 26 παράγραφος 5 του παραρτήματος Ι, πρέπει, χωρίς καθυστέρηση και οπωσδήποτε το αργότερο εντός δεκαπέντε ημερών από τον καθορισμό της ταυτότητας του φυσικού προσώπου που δικαιούται αποζημίωσης, να προκαταβάλει τα ποσά που απαιτούνται για την κάλυψη άμεσων οικονομικών αναγκών ανάλογα με την προκληθείσα ζημία.

2.   Με την επιφύλαξη της παραγράφου 1, η προκαταβολή δεν είναι κατώτερη των 21 000 ευρώ ανά επιβάτη σε περίπτωση θανάτου.

3.   Η προκαταβολή δεν συνιστά αναγνώριση ευθύνης και μπορεί να αντισταθμιστεί με οποιοδήποτε άλλο ποσό καταβληθεί στη συνέχεια με βάση τον παρόντα κανονισμό αλλά δεν είναι επιστρεπτέα, εκτός από την περίπτωση κατά την οποία η προκληθείσα ζημία οφειλόταν σε αμέλεια ή σφάλμα του επιβάτη ή εάν ο αποδέκτης της προκαταβολής δεν ήταν ο δικαιούχος της αποζημίωσης.

Κεφάλαιο I

Ευθύνη σε περίπτωση θανάτου και τραυματισμούς επιβατών

Άρθρο 26

Βάση της ευθύνης

1.   Ο μεταφορέας είναι υπεύθυνος για τη ζημία που απορρέει εκ του θανάτου, των τραυματισμών ή οποιασδήποτε άλλης προσβολής της φυσικής ή ψυχικής ακεραιότητας του επιβάτη, η οποία προκλήθηκε από ατύχημα σχετικό με τη σιδηροδρομική εκμετάλλευση το οποίο επήλθε ενώ ο επιβάτης παραμένει εντός των σιδηροδρομικών οχημάτων, εισέρχεται ή εξέρχεται από αυτά, οποιαδήποτε και αν είναι η χρησιμοποιούμενη σιδηροδρομική υποδομή.

2.   Ο μεταφορέας απαλλάσσεται από αυτή την ευθύνη:

α)

εάν το ατύχημα προκλήθηκε από εξωτερικές προς τη σιδηροδρομική εκμετάλλευση περιστάσεις που ο μεταφορέας δεν μπορούσε να αποφύγει και τις συνέπειες των οποίων δεν μπορούσε να αποτρέψει, παρά την απαιτούμενη επιμέλεια σύμφωνα με τις ιδιαιτερότητες της περίπτωσης·

β)

στο μέτρο που το ατύχημα οφείλεται σε σφάλμα του επιβάτη·

γ)

εάν το ατύχημα οφείλεται στη συμπεριφορά τρίτου που ο μεταφορέας δεν μπορούσε να αποφύγει και τις συνέπειες της οποίας δεν μπορούσε να αποτρέψει, παρά την απαιτούμενη επιμέλεια σύμφωνα με τις ιδιαιτερότητες της περίπτωσης. Άλλη επιχείρηση που χρησιμοποιεί την ίδια σιδηροδρομική υποδομή δεν θεωρείται τρίτος. Το δικαίωμα αναγωγής δεν θίγεται.

3.   Εάν το ατύχημα οφείλεται στη συμπεριφορά τρίτου και εάν, παρά ταύτα, ο μεταφορέας δεν απαλλάσσεται πλήρως της ευθύνης του σύμφωνα με την παράγραφο 2 στοιχείο γ), αυτός ευθύνεται πλήρως εντός των ορίων των παρόντων Ενιαίων Νομικών Κανόνων και με επιφύλαξη ενδεχόμενης αναγωγής του κατά του τρίτου.

4.   Για τις περιπτώσεις που δεν προβλέπονται με την παράγραφο 1, οι παρόντες Ενιαίοι Νομικοί Κανόνες δεν επηρεάζουν την ευθύνη που μπορεί να βαρύνει το μεταφορέα.

5.   Όταν μεταφορά που αποτελεί αντικείμενο ενιαίας σύμβασης μεταφοράς πραγματοποιείται από διαδοχικούς μεταφορείς, σε περίπτωση θανάτου και τραυματισμών επιβατών, υπεύθυνος είναι ο μεταφορέας στον οποίο, σύμφωνα με τη σύμβαση μεταφοράς, ανήκε η παροχή υπηρεσίας μεταφοράς κατά τη διάρκεια της οποίας προκλήθηκε το ατύχημα. Όταν αυτή η υπηρεσία μεταφοράς δεν πραγματοποιήθηκε από το μεταφορέα αλλά από έναν υποκαθιστώντα μεταφορέα, οι δύο μεταφορείς είναι αλληλέγγυα υπεύθυνοι, σύμφωνα με τους παρόντες Ενιαίους Νομικούς Κανόνες.

Άρθρο 27

Αποζημίωση σε περίπτωση θανάτου

1.   Σε περίπτωση θανάτου του επιβάτη, η αποζημίωση περιλαμβάνει:

α)

τα αναγκαία έξοδα που συνεπάγεται ο θάνατος, κυρίως αυτά της μεταφοράς της σορού και της κηδείας·

β)

την αποζημίωση που προβλέπεται από τις διατάξεις του άρθρου 28 εάν ο θάνατος δεν επήλθε αμέσως.

2.   Εάν, από το θάνατο του επιβάτη, τα πρόσωπα προς τα οποία είχε ή θα είχε στο μέλλον υποχρέωση διατροφής, βάσει του νόμου, στερούνται της στήριξής τους, αυτά πρέπει επίσης να αποζημιωθούν για την απώλεια αυτή. Η αγωγή περί αποζημίωσης προσώπων τα οποία συντηρούσε ο επιβάτης χωρίς να είναι υποχρεωμένος από το νόμο παραμένει υπαγόμενη στο εθνικό δίκαιο.

Άρθρο 28

Αποζημίωση σε περίπτωση τραυματισμών

Σε περίπτωση τραυματισμών ή οποιασδήποτε άλλης προσβολής της φυσικής ή ψυχικής ακεραιότητας του επιβάτη, η αποζημίωση περιλαμβάνει:

α)

τα αναγκαία έξοδα, κυρίως αυτά της θεραπείας και μεταφοράς·

β)

την αποκατάσταση της βλάβης που προκλήθηκε είτε από την ολική ή μερική ανικανότητα προς εργασία, είτε από την αύξηση των αναγκών.

Άρθρο 29

Αποκατάσταση άλλων σωματικών βλαβών

Το εθνικό δίκαιο ορίζει εάν και σε ποιο βαθμό, ο μεταφορέας οφείλει να καταβάλει αποζημίωση για σωματικές βλάβες άλλη από αυτή που προβλέπεται από τις διατάξεις των άρθρων 27 και 28.

Άρθρο 30

Μορφή και ύψος αποζημίωσης σε περίπτωση θανάτου και τραυματισμών

1.   Η αποζημίωση που προβλέπει το άρθρο 27 παράγραφος 2 και το άρθρο 28 στοιχείο β), πρέπει να χορηγείται υπό μορφή εφάπαξ κεφαλαίου. Ωστόσο, εάν το εθνικό δίκαιο επιτρέπει τη χορήγηση ετήσιας προσόδου, η αποζημίωση χορηγείται υπό τη μορφή αυτή όταν το ζητήσει ο ζημιωθείς επιβάτης ή οι δικαιούχοι περί των οποίων το άρθρο 27 παράγραφος 2.

2.   Το ύψος της αποζημίωσης που χορηγείται δυνάμει της παραγράφου 1, καθορίζεται σύμφωνα με το εθνικό δίκαιο. Ωστόσο, για την εφαρμογή, καθορίζεται ανώτατο όριο 175 000 λογιστικών μονάδων σε κεφάλαιο ή σε ετήσια πρόσοδο που αντιστοιχεί σε αυτό το κεφάλαιο, για κάθε επιβάτη, σε περίπτωση που το εθνικό δίκαιο προβλέπει ανώτατο όριο μικρότερου ύψους.

Άρθρο 31

Άλλα μέσα μεταφοράς

1.   Υπό την επιφύλαξη των διατάξεων της παραγράφου 2, οι διατάξεις σχετικά με την ευθύνη σε περίπτωση θανάτου και τραυματισμών επιβατών δεν εφαρμόζονται στις ζημιές που επήλθαν κατά τη διάρκεια μεταφοράς η οποία, σύμφωνα με τη σύμβαση μεταφοράς, δεν ήταν σιδηροδρομική μεταφορά.

2.   Ωστόσο, όταν τα σιδηροδρομικά οχήματα μεταφέρονται με πλοίο, οι διατάξεις σχετικά με την ευθύνη σε περίπτωση θανάτου και τραυματισμών επιβατών εφαρμόζονται στις κατά το άρθρο 26 παράγραφος 1 και το άρθρο 33 παράγραφος 1, ζημίες που έχουν προκληθεί από ατύχημα σε σχέση με τη σιδηροδρομική εκμετάλλευση, το οποίο επήλθε ενώ ο επιβάτης παραμένει εντός των σιδηροδρομικών οχημάτων, εισέρχεται ή εξέρχεται από αυτά.

3.   Όταν, συνεπεία εξαιρετικών περιστάσεων, η σιδηροδρομική εκμετάλλευση έχει προσωρινά διακοπεί και οι επιβάτες μεταφέρονται με άλλο μέσο μεταφοράς, ο μεταφορέας είναι υπεύθυνος δυνάμει των παρόντων Ενιαίων Νομικών Κανόνων.



Σε αυτό το άρθρο  έχουν  χορηγήσει εξαίρεση οι προδοπατέρες 




Το 2019 ο τότε υφυπουργός Μεταφορών Γιάννης A. Κεφαλογιάννης, υπέγραψε διάταξη με την οποία η ΤΡΑΙΝΟΣΕ εξαιρείται με σκανδαλώδη τρόπο από το να καταβάλει αποζημιώσεις σε επιβάτες σε περίπτωση που η ίδια φέρει ευθύνες για κάτι που θα τους συμβεί. Αυτή η διάταξη έχει ισχύ πενταετίας μέχρι το 2024, όπως και οι δυο προηγούμενες που υπογράφηκαν το 2009 και το 2014 από τη χώρα μας.

Με τα υπόλοιπα άρθρα που χορηγήθηκε εξαίρεση στην ΤΡΑΙΝΟΣΕ  με λίγα λόγια δεν δίνει καμμία ενήμερωση ως πρός τις υπηρέσιες του στο Ελληνικό Δημόσιο.

Άρθρο 28

Πρότυπα ποιότητας των υπηρεσιών

1.   Οι σιδηροδρομικές επιχειρήσεις καθορίζουν πρότυπα ποιότητας των υπηρεσιών και εφαρμόζουν σύστημα διαχείρισης της ποιότητας προκειμένου να τη διατηρήσουν. Αυτά τα πρότυπα ποιότητας των υπηρεσιών καλύπτουν τουλάχιστον τα θέματα που απαριθμούνται στο παράρτημα ΙΙΙ.

2.   Οι σιδηροδρομικές επιχειρήσεις παρακολουθούν τις επιδόσεις τους όπως αντανακλώνται στα πρότυπα ποιότητας των υπηρεσιών. Μαζί με την ετήσια έκθεσή τους, δημοσιεύουν ετήσια έκθεση για την επίδοσή τους όσον αφορά τα πρότυπα ποιότητας των υπηρεσιών. Οι εκθέσεις επιδόσεων για τα πρότυπα υπηρεσιών δημοσιεύονται επίσης στον ιστότοπο των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων. Επιπλέον, οι εν λόγω εκθέσεις δημοσιεύονται στον ιστότοπο του Ευρωπαϊκού Οργανισμού Σιδηροδρόμων.


 ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ ΙΙΙ

ΕΛΑΧΙΣΤΑ ΠΟΙΟΤΙΚΑ ΠΡΟΤΥΠΑ ΠΑΡΕΧΟΜΕΝΩΝ ΥΠΗΡΕΣΙΩΝ

Πληροφορίες και εισιτήρια

Χρονική ακρίβεια εκτέλεσης των δρομολογίων, και γενικές αρχές για την αντιμετώπιση των ανωμαλιών

Ακυρώσεις δρομολογίων

Καθαριότητα του τροχαίου υλικού και των εγκαταστάσεων των σταθμών (ποιότητα του αέρα στις άμαξες, καθαριότητα των εγκαταστάσεων υγιεινής κ.λπ.)

Έρευνα του βαθμού ικανοποίησης των πελατών

Διαχείριση παραπόνων, επιστροφές ποσών και αποζημιώσεις για τη μη εκπλήρωση ποιοτικών προτύπων υπηρεσιών

Συνδρομή παρεχόμενη στα άτομα με αναπηρία και στα άτομα με μειωμένη κινητικότητα.



Δηλαδή υπέγραψαν χορηγήση εξαίρεσης υπέρ της ΤΡΑΙΝΟΣΕ-HELLENIC TRAINS και άφησαν τους Έλληνες πολίτες που έχουν χρυσοπληρώσει τον ΟΣΕ ανυπεράσπιστους τελείως!!!!!!

Και το μεγαλύτερο ερώτημα που πρέπει να προκύψει από όλα τα παραπάνω είναι γιατί έχουμε την Ρυθμιστική Αρχή Σιδηροδρόμων αφού ήδη με την υπουργική απόφαση απαλλάσονται με χορήγηση εξαίρεσης?
  
ΔΕΙΤΕ ΕΔΩ ΤΟΝ  ΚΑΝΟΝΙΣΜΌ (ΕΚ) αριθ. 1371/2007 ΤΟΥ ΕΥΡΩΠΑΪΚΟΫ ΚΟΙΝΟΒΟΥΛΊΟΥ ΚΑΙ ΤΟΥ ΣΥΜΒΟΥΛΊΟΥ

Αυτό και αν είναι προδοσία !!!

Τελικά το είπε και το έχει κάνει πράξη ο Κ.Μητσοτάκης !!!!

Θα πολεμήσω τον νατιβισμό ,θα πολεμήσει τους Ελληνές!!!!!



Ο ΟΣΕ  ιδρύθηκε με το ΦΕΚ 192/Α/1970 με διάρκεια λειτουργίας  50 έτη με σκοπό την οργάνωση ,εκμετάλλευση και ανάπτυξη  των δια σιδηροδρόμων μεταφορών 
Το μετοχικό του κεφάλαιο ανέρχεται από το ενεργητικό της εταιρείας ΣΕΚ 
<<Σιδηρόδρομοι Ελληνικού Κράτους>> και με συμμετοχή του ελληνικού δημοσίου 5.000.000.000 (5 δις) δραχμές

Με το φεκ 155/Α/1971 κυρώνεται σύμβαση μεταξύ του Ελληνικής Κυβερνήσεώς και της Γαλλικής εταιρείας μελετών και κατασκευών Σιδηροδρομικών έργων"sofrerail" προκειμένου να γίνουν μελέτες για ανασυγκρότηση των Γραμμών Αθήνας -Θεσσαλονίκης και επέκταση αυτής στα σύνορα της Ελλάδος ,την ανασυγκρότηση της γραμμής δικτύου Πελοποννήσου αλλά και όλων των δικτύων γραμμών αστικών κέντρων .
Από την σύμβαση αυτή ζητάτε από τον σύμβουλο της εταιρείας "sofrerail" όλες οι μελέτες να είναι συντεταγμένες κατά τρόπο αποδεκτό υπό της εδρεύουσης εις Ουάσιγκτον ΗΠΑ. Διεθνής Τράπεζας Ανασυγκροτήσεως και Αναπτύξεως (dird).


ΜΕΤΕΠΕΙΤΑ ΔΗΜΙΟΥΡΓΗΘΗΚΑΝ ΘΥΓΑΤΡΙΚΕΣ ΜΙΑ ΕΞ ΑΥΤΩΝ Η ΤΡΑΙΝΟΣΕ Η ΟΠΟΙΑ ΞΕΠΟΥΛΗΘΗΚΕ ΜΕΣΩ ΤΟΥ ΤΑΙΠΕΔ ΓΙΑ 45.000.000 ΕΥΡΩ.


Να θυμηθούμε ότι το 100% των μετοχών της τραινοσε πέρασε στα χέρια της ιταλικής εταιρείας τον Σεπτέμβριο του 2017 μόλις για 45 εκ. ευρώ επιφέροντας τεραστία ζημία στα δημόσια ταμεία αν σκεφτούμε ΠΩΣ ΠΡΩΤΟΝ μόνο τα ακίνητα που ανήκουν στο δίκτυο σιδηροδρόμων κοστίζουν περίπου 120 εκατομμύρια ευρώ και ΔΕΥΤΕΡΟΝ πως οι διάφορες κρατικές επιδοτήσεις στοίχισαν μέχρι το 2017 στον Έλληνα φορολογούμενο 750 εκατ. Ευρώ.

Επιπλέον η περίπτωση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ καταγράφει μια ακόμα παγκόσμια πρωτοπορία στα χρονικά εφόσον με Κοινή Υπουργική Απόφαση μεταξύ του Υπουργείου Οικονομικών και Υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών τον Σεπτέμβριο του 2017 αποφασίστηκε η διαγραφή των χρεών της Εταιρείας ΤΡΑΙΝΟΣΕ συνολικού ποσού εξακοσίων ενενήντα δύο εκατομμυρίων εκατόν εξήντα μίας χιλιάδων οκτακοσίων εννέα ευρώ και είκοσι επτά λεπτών (692.161.809,27 €).

Μπορεί η ΤΡΑΙΝΟΣΕ να ιδιωτικοποιήθηκε, περνώντας σε ιταλικά χέρια, όμως, σήμερα θα εξακολουθήσει να ΕΝΙΣΧΥΕΤΑΙ από το… ελληνικός κράτος. Γεγονός που κάνει περήφανη τη Νέα Δημοκρατία η οποία με την νέα συμφωνία της 14 ης Απριλίου για τα επόμενα 15 χρόνια δεσμεύει το Ελληνικό Κράτος να επιδοτεί την ιδιωτική εταιρεία με 50 εκατομμύρια ετησίως προκειμένου η Ιταλική ΤΡΑΙΝΟΣΕ να κάνει την δουλειά της δηλαδή να καλύψει τις απαιτούμενες υπηρεσίες επιβατικών σιδηροδρομικών μεταφορών.

Η δημόσια εταιρεία ΤΡΑΙΝΟΣΕ Α.Ε. , η οποία ιδρύθηκε στις 19.12.2005, ήταν κατά τη σύστασή της 100% θυγατρική της ΟΣΕ Α.Ε.

Από 1.1.2007, μετά την ολοκλήρωση της διαδικασίας διαχωρισμού καταστημάτων και τη μεταβίβασή της από τη μητρική εταιρεία ΟΣΕ Α.Ε., η ΤΡΑΙΝΟΣΕ Α.Ε. ανέλαβε τη λειτουργία και αξιοποίηση όλων των μεταφορών (επιβατικών, εμπορευματικών κ.λπ.) . Έκτοτε λειτουργεί ως μια πλήρως ανεξάρτητη εταιρεία με ξεχωριστή διοίκηση και οργάνωση, σύμφωνα με τις απαιτήσεις της κοινοτικής νομοθεσίας.

Στις 18 Ιανουαρίου 2017 υπεγράφη, από τον Διευθύνοντα Σύμβουλο του ΤΑΙΠΕΔ και τον Διευθύνοντα Σύμβουλο της Ferrovie dello Stato Italiane Group (FSI), η σύμβαση πώλησης του 100% της ΤΡΑΙΝΟΣΕ Α.Ε στην FSI, έναντι συνολικού τιμήματος ευρώ 45 εκατ. ευρώ. Στις 14 Σεπτεμβρίου 2017 ολοκληρώθηκε η πώληση και μεταβίβαση του 100% των μετοχών της ΤΡΑΙΝΟΣΕ Α.Ε. στην FSI και εντάχθηκε στον ιταλικό όμιλο.

Η εταιρεία, πλέον υπό την επωνυμία HELLENIC TRAIN, διοικείται από πενταμελές Διοικητικό Συμβούλιο.

O όμιλος FSI αποτελεί την τρίτη μεγαλύτερη σιδηροδρομική εταιρεία στην Ευρώπη και δραστηριοποιείται ήδη στη Γαλλία, τη Γερμανία, την Ολλανδία και τη Βρετανία. Ο όμιλος FSI απασχολεί πάνω από 75.000 εργαζόμενους. Σε ετήσια βάση εξυπηρετούνται 830 εκ. επιβάτες και μεταφέρονται 50 εκ. τόνοι εμπορευμάτων.

Η HELLENIC TRAIN είναι ο βασικός πάροχος (μέχρι και σήμερα ο μοναδικός) σιδηροδρομικής μεταφοράς επιβατών και εμπορευμάτων. Η Εταιρεία παρέχει τις σιδηροδρομικές υπηρεσίες χρησιμοποιώντας το δίκτυο και την εν γένει σιδηροδρομική υποδομή η οποία ανήκει στον ΟΣΕ (καταβάλλοντας τα αντίστοιχα τέλη πρόσβασης δικτύου).

«Το μόνο που μπορώ να πω είναι καλή τύχη»: Πώς τα τρένα που καταργήθηκαν από την Ελβετία επιστρέφουν στην Ελλάδα γράφει μεταξύ άλλων η Investigate Europe 

Πριν από είκοσι χρόνια, ο ελβετικός Τύπος ονόμασε το τρένο ETR 470 — που εξυπηρετούσε τη διαδρομή Μιλάνο-Ελβετία — «Pannenzug», που σημαίνει «τραίνο βλάβης». Εν τω μεταξύ, ο ιστότοπος που κατέγραψε τα προβλήματά του ονομάστηκε CessoAlpino, που σημαίνει (σε ​​κομψή μετάφραση) «Αλπική τουαλέτα». Δύο πρώην αξιωματούχοι εξοικειωμένοι με αυτό το τρένο, με τους οποίους επικοινώνησε η Investigate Europe και η Reporters United, δυσκολεύονται να πιστέψουν ότι τα πέντε εναπομείναντα ETR 470 που δεν στάλθηκαν στο διαλυτήριο διαφημίζονται τώρα ως το μέλλον της σιδηροδρομικής σύνδεσης Αθήνας-Θεσσαλονίκης. πιο σημαντική διαδρομή στη μεσογειακή χώρα.

Παραμελημένο δίκτυο

Υπάρχουν περισσότερα. Ο καθηγητής μηχανικής μεταφορών του Πολυτεχνείου του Τορίνο και συγγραφέας μελετών για τα ανακλινόμενα τρένα, Bruno Dalla Chiara, εξήγησε στην IE ότι αυτά τα τρένα απαιτούν εξαιρετική συντήρηση σιδηροτροχιάς, διαφορετικά ερμηνεύουν το ανομοιόμορφο ύψος των σιδηροτροχιών ως είσοδο σε καμπύλη, ενεργοποιώντας τον μηχανισμό κλίσης, παρόλο που η το τρένο ταξιδεύει σε ευθεία γραμμή. Επίσης, το μεγάλο τους πλεονέκτημα - η ικανότητά τους για γρήγορη επιτάχυνση, αυξάνει τον κίνδυνο απώλειας πρόσφυσης. «Η καλή συντήρηση της πίστας είναι απαραίτητη προϋπόθεση. Εάν στείλετε ένα κεκλιμένο τρένο σε μια γραμμή που δεν συντηρείται καλά, θα έχετε πρόβλημα», επεσήμανε η Ντάλα Κιάρα στο Investigate Europe. Όμως, στην Ελλάδα, μεγάλες περικοπές με εντολή των πιστωτών άφησαν τον νέο ΟΣΕ (διαχειριστής δικτύου), με 800 υπαλλήλους, μια αναλογία εργαζομένων προς χιλιόμετρα σιδηροδρομικών γραμμών που είναι μικρότερη από το μισό του ευρωπαϊκού μέσου όρου.



Σήμερα, ο νέος ΟΣΕ (δίκτυο) και η ΤΡΑΙΝΟΣΕ (λειτουργία και συντήρηση τρένων) απασχολούν περίπου 2.000 άτομα συνολικά. Πολλοί ηλικιωμένοι εργαζόμενοι συνταξιοδοτήθηκαν χωρίς να έχουν την ευκαιρία να μοιραστούν την τεχνογνωσία που αποκτήθηκε με σκληρό τρόπο με μια νεότερη γενιά σιδηροδρομικού προσωπικού. Αυτό το εργατικό δυναμικό παλεύει να καλύψει τις πιο βασικές ανάγκες, όπως ήταν οδυνηρά εμφανές κατά τη διάρκεια του κρυολογήματος της 24ης Ιανουαρίου, όταν, για πρώτη φορά στη μνήμη, δύο τρένα υπεραστικών ήταν καθηλωμένα στο χιόνι για πολλές ώρες, στην κύρια και πιο σύγχρονη γραμμή τη χώρα, μεταξύ Αθήνας και Θεσσαλονίκης. Και σε αυτό το σημείο, η Ferrovie dello Stato θεωρεί ότι δεν υπάρχει πρόβλημα για την ανάπτυξη του ETR 470: «Όσον αφορά τις σιδηροδρομικές υποδομές, δεν υπάρχουν ιδιαίτεροι περιορισμοί», δήλωσε ο εκπρόσωπος Carlo Valentino.


Στις 15 Φεβρουαρίου η ΕΕ παρέπεμψε την Ελλάδα για επικίνδυνο σιδηροδρομικό δίκτυο


Εκτός από τους σιδηροδρομικούς που είχαν προειδοποιήσει με όλους τους τρόπους για την επικινδυνότητα του σιδηροδρομικού δικτύου της Ελλάδας, μόλις στις 15 Φεβρουαρίου του 2023, η Ευρωπαϊκή Επιτροπή ανακοίνωσε την παραπομπή της Ελλάδας στο Δικαστήριο της Ε.Ε. γιατί η χώρα μας υπό την κυβέρνηση Μητσοτάκη εξακολουθεί να παραβιάζει την Οδηγία η οποια έθετε στο επίκεντρο τις υποδομές, την τελεματική που δεν λειτουργεί, τις ταχύτητες της γραμμής, την αποφυγή να κινούνται πάνω σε μία γραμμή δύο τρένα από διαφορετικές κατευθύνσεις.



Διαβάστε αναλυτικά την ανακοίνωση της Κομισιόν της 15ης Φεβρουαρίου


Σήμερα, η Ευρωπαϊκή Επιτροπή αποφάσισε να παραπέμψει την Ελλάδα στο Δικαστήριο επειδή δεν εκπλήρωσε τις υποχρεώσεις που υπέχει δυνάμει της οδηγίας για τη δημιουργία ενιαίου ευρωπαϊκού σιδηροδρομικού χώρου (2012/34/ΕΕ).

Η οδηγία διευκρινίζει ότι τα κράτη μέλη έπρεπε να εξασφαλίσουν τη σύναψη συμβατικής συμφωνίας μεταξύ της εθνικής αρμόδιας αρχής και του διαχειριστή σιδηροδρομικής υποδομής το αργότερο έως τις 16 Ιουνίου 2015 και τη δημοσίευσή της εντός ενός μηνός.

Η σύναψη και δημοσίευση της εν λόγω συμφωνίας είναι ιδιαίτερα σημαντική για τη διαφάνεια των επικείμενων έργων στο δίκτυο σιδηροδρομικής υποδομής. Η συμφωνία αυτή θα πρέπει να περιέχει ουσιαστικές διατάξεις, όπως αναφορικά με το ύψος των κονδυλίων που διατίθενται για τις υπηρεσίες υποδομής, καθώς και στόχους επιδόσεων προσανατολισμένους στους χρήστες (για παράδειγμα, ταχύτητα γραμμής, ικανοποίηση πελατών ή προστασία του περιβάλλοντος).

Παρά τις ανταλλαγές επιστολών μεταξύ της Επιτροπής και της Ελλάδας, οι εθνικές αρχές εξακολουθούν να μην έχουν υπογράψει και δημοσιεύσει τη συμβατική συμφωνία με τον ελληνικό οργανισμό διαχείρισης της σιδηροδρομικής υποδομής, τον ΟΣΕ.

Η Επιτροπή κίνησε διαδικασία επί παραβάσει κατά της Ελλάδας τον Δεκέμβριο του 2020 και απέστειλε αιτιολογημένη γνώμη τον Δεκέμβριο του 2021. Δεδομένου ότι η Ελλάδα εξακολουθεί να παραβιάζει την οδηγία, η Επιτροπή αποφάσισε τώρα να παραπέμψει την υπόθεση στο Δικαστήριο της Ευρωπαϊκής Ένωσης.  

Ιστορικό

Η υποχρέωση σύναψης και δημοσίευσης συμβατικών συμφωνιών μεταξύ εθνικών αρμόδιων αρχών και διαχειριστών σιδηροδρομικής υποδομής αποτελεί σημαντικό στοιχείο της οδηγίας για τον ενιαίο ευρωπαϊκό σιδηροδρομικό χώρο. Οι συμφωνίες αυτές περιλαμβάνουν τα δικαιώματα και τις υποχρεώσεις του κράτους μέλους και του διαχειριστή ή των διαχειριστών υποδομής.

Καλύπτουν όλες τις πτυχές διαχείρισης της υποδομής, τις οικονομικές υποχρεώσεις του κράτους μέλους, τις απαιτήσεις αποδοτικότητας για τον διαχειριστή υποδομής, τις υποχρεώσεις υποβολής αναφορών και τους κανόνες για την αντιμετώπιση καταστάσεων έκτακτης ανάγκης και σοβαρών διαταραχών σε λειτουργίες. Περιλαμβάνουν επίσης διορθωτικά μέτρα που πρέπει να λαμβάνονται σε περίπτωση που ένα από τα μέρη παραβαίνει τις συμβατικές του υποχρεώσεις ή, σε εξαιρετικές περιστάσεις, σε περίπτωση που επηρεάζεται η διαθεσιμότητα δημόσιας χρηματοδότησης. Οι συμφωνίες περιλαμβάνουν ένα πενταετές χρηματοδοτικό πλαίσιο για την κατασκευή, την αναβάθμιση και τη συντήρηση της σιδηροδρομικής υποδομής, το οποίο καθιστά προβλέψιμη τη δημόσια χρηματοδότηση.  


Πρίν λίγες μέρες  με την Υπ. Απόφαση 185930/2022

Διαγραφήκε το σύνολο των ανείσπρακτων βεβαιωμένων οφειλών από καταπτώσεις δανείων της ΟΣΕ ΑΕ με εγγύηση του Ελληνικού Δημοσίου.

Διαγράφονται βεβαιωμένες οφειλές της ΟΣΕ ΑΕ έναντι του Ελληνικού Δημοσίου, που προέρχονται από καταπτώσεις δανείων εγγυημένων από το Ελληνικό Δημόσιο, συνολικού ύψους €10.412.706.417,39 (ευρώ δέκα δισεκατομμύρια τετρακόσια δώδεκα εκατομμύρια επτακόσιες έξι χιλιάδες τετρακόσια δέκα επτά ευρώ και τριάντα εννέα λεπτά).

Οι Ελληνές πολίτες έχουν χρυσοπληρώσει την ΟΣΕ και το Ελληνικό Δημόσιο υπογράφει συμβάσεις υπέρ της ιδιωτικής εταιρείας!!!!!!


Δείτε την υπουργική απόφαση